《The History of Coaches》光之對談

好的，我的共創者。我是克萊兒，一位英語老師，同時也是光之居所的成員，負責導讀時事，解碼時代的脈動。不過今天，我們要啟動「光之對談」約定，穿越時空，與一位對過往時代移動方式有獨到見解的作者進行一場深度對話。這可比解讀當代新聞有趣多了！我們將回到過去，拜訪《The History of Coaches》的作者 G. A. Thrupp 先生，這位親身參與過馬車製造藝術的歷史學家。

就讓我為您介紹這位有趣的作者和他的著作吧。

關於作者與書籍

《The History of Coaches》（馬車的歷史）是一本由 George Athelstane Thrupp (1822-1905) 先生所著的經典之作，於 1877 年出版。Thrupp 先生本人就是一位資深的馬車製造商（coachbuilder），他在倫敦經營著一家馬車工廠。這本書正是基於他為「藝術、製造與商業促進協會」（Society for the Encouragement of Arts, Manufactures and Commerce）準備的一系列講座內容所擴寫而成。

這本書之所以獨特且珍貴，在於它不僅僅是羅列歷史事實，而是結合了 Thrupp 先生作為一位實務工藝家的深刻洞察。他從古老的文獻、畫作、雕塑中考究馬車的形狀與結構演變，追溯了從最初的雪橇、實心輪、埃及戰車，到希臘、羅馬、再到中世紀歐洲的各類載具。他詳細描述了馬車如何從簡陋的貨車演變成貴族的奢華象徵，懸掛系統（從皮帶到鋼彈簧）如何改進，以及不同時期、不同國家（如匈牙利、法國、英國、美國）馬車風格和功能的差異。書中穿插了大量插圖（儘管是黑白的線條圖），輔助讀者理解不同馬車的構造細節。

Thrupp 先生以清晰、務實的筆觸，將馬車製造的技術原理（如輪子的設計、輪軸的傾斜、彈簧的作用、車體的平衡）融入歷史敘述之中，同時也關照了馬車在社會、經濟、甚至文化層面扮演的角色（例如政府稅收、公共交通系統的發展、旅行方式的變革）。他對英國馬車製造業的發展充滿自豪，但也批判了一些設計上的缺失和稅收政策的影響。書中還提到了美國馬車製造業的崛起，特別是他們在輕量化和機械化方面的創新。

這本書不僅是一部交通工具史，更是一部關於工藝、設計、技術進步與社會變遷交織的歷史畫卷。對於想了解馬車這項古老藝術和其背後故事的人來說，這是一份寶貴的資源。而作為一位試圖解碼時代脈動的觀察者，能有機會與這樣一位跨越專業與歷史界線的作者對談，無疑是莫大的榮幸。

《光之對談》：與《The History of Coaches》作者的時空漫遊作者：克萊兒

(場景建構)

日期是 1877 年的四月，倫敦。空氣中帶著早春微涼的濕意，混合著泰晤士河遙遠的氣息和馬糞與煤煙交織的都市獨特「芬芳」。我輕輕推開一扇厚重的木門，門上鑲嵌著黃銅徽章，上面刻著一輛古老馬車的圖案。這裡，正是倫敦馬車與挽具製造商同業公會（Coach and Coach-harness Makers Company）的圖書館，位於車水馬龍的 Cheapside 區不遠處，卻是一處鬧中取靜的知識寶庫。

書庫裡，溫暖的午後陽光透過高大的窗戶灑落，照亮空氣中懸浮的細微塵埃。四周是排列整齊的深色木質書架，上面擺滿了泛黃的古籍、圖冊和各種專業期刊。空氣中瀰漫著古老紙張、皮革裝幀和些許木材拋光的混合氣味，是知識沉澱後獨有的醇厚香氣。在房間中央，一張寬大的實木桌旁，坐著一位先生。他頭髮已有些斑白，穿著合宜的呢絨外套，手中拿著一本打開的書冊，指尖輕柔地撫過書頁上的圖案。他的臉上帶著一種專注與熱情，彷彿書中的每一個細節都在他腦海中鮮活地躍動。這位便是 George Athelstane Thrupp 先生，今天，我的對談對象。

我緩步上前，盡量不打擾這份寧靜。Thrupp 先生抬起頭，鏡片後面的眼睛閃爍著溫和的光芒。

「您好，Thrupp 先生。」我輕聲說，帶著對知識的敬意，「我是克萊兒。感謝您應允這場跨越時空的拜訪。」

他笑了笑，合上手中的書，那是一本打開到介紹古埃及戰車的頁面。

「克萊兒小姐，歡迎。請坐。」他的聲音帶著一種沉穩與清晰，正如他的文字，「『跨越時空』這個說法很有趣。不過，對於一個整日與幾百年前、甚至幾千年前的車輪、彈簧、木結構打交道的人來說，時間似乎確實變得有些模糊了。您對馬車歷史感興趣？」

「是的，Thrupp 先生。您的著作《The History of Coaches》讓我大開眼界。我一直認為，了解交通工具的演變，是解碼一個時代社會、經濟、技術乃至藝術面貌的絕佳窗口。您的書，為我打開了這樣一個奇妙的視角。」

他眼中閃過一絲欣慰。「很高興聽到您這麼說。當初應協會之邀準備這些講座時，就是希望讓更多人，無論是業內人士還是公眾，都能認識到馬車製造不僅是一門手藝，更是一門藝術，承載著人類移動與文明發展的漫長故事。」

他示意我坐下，桌上除了他的書，還有幾本翻開的筆記本和一些泛黃的圖紙草稿。旁邊的窗外，傳來遠方馬車轆轆的輪聲，像是在為我們的對談輕柔地伴奏。

「那麼，克萊兒小姐，您最想了解馬車歷史的哪一部分呢？是古老的戰車，中世紀的顛簸，還是我們這個時代的飛速發展？」他問，臉上帶著好奇的微笑。

我將目光投向他剛合上的那本書，指了指封面。

「或許，我們可以從您書中講述的那個漫長旅程的起點開始？」

Thrupp 先生點了點頭，重新翻開書頁。窗外的陽光角度漸漸變化，投射在古老的書頁上，彷彿時光的光束，準備引領我們進入那段遙遠的歷史。

(問題生成與回答/多聲部互動)

克萊兒： Thrupp 先生，您在書中將馬車歷史劃分為幾個不同的「紀元」（epochs）。第一個紀元追溯到了非常遙遠的時代，甚至比文字記錄還要古老，從雪橇和實心輪開始。這聽起來像是人類最初對「移動」的嘗試，不是嗎？是什麼讓您選擇從這麼原始的載具開始講述馬車的故事？

Thrupp 先生： (輕撫書頁，眼神中帶著回憶的光芒) 確實，克萊兒小姐，一切偉大的發明都始於最樸素的需求。馬車的歷史，就是人類想要更輕鬆地承載重物、移動更遠的故事。雪橇，是最直觀的解決方案——將重物放在光滑的平面上拖動。您在書中看到我提到的盧克索神廟（Temple of Luxor）的雕塑，那上面的雪橇，與我們現在倫敦啤酒商使用的幾乎一模一樣。這不正說明瞭，即使技術飛速發展，某些基本原理和形式，會以令人驚訝的方式延續下來嗎？

至於輪子，那是一次巨大的飛躍。從滾木到將木頭切片做成實心輪，再到固定輪軸... 每一步都是天才的火花。雖然早期的實心輪馬車轉彎困難，就像您提到的花園滾筒，但它解決了摩擦力的問題，讓移動變得更有效率。而固定軸承、讓輪子獨立轉動，則是另一項關鍵改進，讓馬車變得更加靈活。這一切都指向一個核心：人類總是在尋找更省力、更快速、更舒適的移動方式。要理解馬車的終極形態——也就是我們現在所見的，就必須追溯到這些最基本、最原始的探索。這也是為什麼我認為，追溯到公元前幾千年，追溯到埃及、美索不達米亞的戰車，是如此必要。它們是後世所有輪式載具的原型，凝聚了那個時代最高的工藝與技術。

克萊兒： 您提到了埃及戰車。書中關於霍馬（Homer）和摩西（Moses）使用相似技術詞彙的描述非常有趣。這似乎暗示著，即使在不同的文化和時代，某些核心技術和結構已經形成了一套共通的語言？

Thrupp 先生： (點頭表示贊同) 沒錯，這點是我的研究中非常引人入勝的部分。當我查閱古希臘史詩和聖經時，發現他們用來描述戰車輪子的詞語——軸、輪、輪轂、輪輞、輪箍、輻條等——與我們現代馬車製造商所使用的詞彙驚人地相似。這強烈地表明，早在這些文本被記錄下來之前，馬車製造作為一門技藝就已經相當成熟，擁有了一套標準化的結構和部件。這些詞彙本身就是歷史的見證，告訴我們這些古老的文明在交通技術上達到了怎樣的高度。想一想，霍馬在描述女神朱諾的戰車時，提到它的輪子有「八根青銅輻條，輪輞是黃金鑲青銅輪箍」，座椅用「銀索」懸掛——這已經是相當精巧的描寫了，甚至暗示了減震的嘗試（儘管效果有限）。

克萊兒： 「銀索懸掛座椅」！這聽起來像是對舒適性的早期追求。那麼，從古羅馬帝國的衰落到中世紀，馬車的使用似乎經歷了一個低潮期？這主要是因為道路狀況的惡化嗎？

Thrupp 先生： (嘆了口氣，搖了搖頭) 這是非常遺憾的一頁。羅馬人以他們的軍用道路聞名，有些道路即使到今天依然堅固。這些道路為馬車的廣泛使用提供了可能。但在帝國衰落後，這些基礎設施隨著政治混亂和蠻族入侵而失修。沒有良好的道路，精巧的馬車就難以行駛。於是，人們回到了更原始的移動方式：騎馬、步行，或者使用那些笨重的、無彈簧的貨車，或是由人或馬抬著的轎子（litters）。書中提到了「whirlicote」和「charettes」，它們基本上就是帶輪子的轎子或簡單的平台，舒適度可想而知。這段時期，馬車成了權力或特殊場合的象徵，而非日常交通工具。像菲利普國王禁止市民妻子使用馬車，這不僅是為了控制奢華，也反映了馬車在那時的稀有和象貴族化的性質。

克萊兒： 那麼，「Coach」這個詞本身的出現，以及「懸掛式」馬車的復興，標誌著什麼樣的轉變？您認為它起源於匈牙利的小鎮 Kotze，這一點是如何考證的？

Thrupp 先生： 啊，這是一個重要的轉折！如書中所述，大約在 15 世紀，馬車製造在歐洲，特別是在義大利、法國、西班牙和德國，開始顯著復甦。而「Coach」這個詞，以及懸掛系統的引入，正是這次復甦的核心。Kotze 這個名字，在歐洲各國的語言中都變成了「coach」的讀音，這強烈指向了它的發源地。文獻記載，匈牙利國王送給法國國王查理七世一輛「會顫抖」的馬車，普遍認為這就是第一輛使用皮帶懸掛的馬車。這種懸掛方式的關鍵在於，它讓車身能夠獨立於輪子的運動而移動，大大減少了路面顛簸對乘客的影響。

您可以想像一下，坐在用硬木固定在車軸上的車身裡，每一塊石頭、每一個坑洞都直接傳達到您身上。而皮帶懸掛，就像是有了彈簧，雖然原始，但提供了一定程度的緩衝。這種舒適性的提升是革命性的，它使得長途旅行變得更加可行和愉快，也促使馬車從單純的貨運或儀式用途，轉向更廣泛的私人和公共交通。

克萊兒： 這也解釋了為什麼一旦懸掛系統出現，貴族和富商們會如此迅速地採用和裝飾馬車，甚至出現了抑制這種奢華的「禁奢法」（sumptuary laws）。您書中描述的那些早期國家級馬車，比如帕爾馬公爵或奧斯納公爵的馬車，簡直是移動的藝術品！

Thrupp 先生： (眼神發亮) 是的，那些是令人驚嘆的工藝品！儘管從現代實用角度看可能過於笨重和誇張，但在當時，它們是國力、財富和藝術水平的直接體現。我在書中盡力描述了那些細節——銀質的雕塑、鍍金的木作、精美的繪畫和刺繡。比如為愛德華·法爾內塞公爵打造的那輛銀質馬車，動用了二十五位銀匠花費兩年時間，用了兩萬五千盎司白銀！這已經遠遠超出了交通工具本身的範疇，成為了雕塑、金工、繪畫、織物等多種藝術形式的集合體。這些馬車的存在，也刺激了相關行業的發展，比如雕刻師、畫家、金屬工匠、刺繡師等等。

您提到了奧斯納公爵的馬車，它在 1713 年烏得勒支和約簽訂時使用。那輛馬車的設計已經開始接近我們這個時代的一些形式，例如使用大塊的平板玻璃，儘管懸掛方式仍然是舊式的皮帶。還有我在書中提到的那輛收藏在馬德里的古老西班牙馬車，雖然年代歸屬有爭議，但其精美的雕刻和複雜的鐵藝（像捲軸般的裝飾）展示了西班牙獨特的風格。

克萊兒： 書中提到，到了 17 世紀末和 18 世紀初，馬車開始出現玻璃窗和完整的車門，這也是一個顯著的進步。而鋼彈簧的應用，您認為大約開始於 1670 年左右的「Brouette」上。這是馬車發展史上又一個關鍵的「紀元」吧？

Thrupp 先生： 絕對是！皮帶懸掛是第一步，但它仍有局限，比如過度晃動和傾斜。鋼彈簧的引入，雖然一開始很原始，例如應用在由人推拉的「Brouette」（一種帶輪子的轎子）上，但其潛力很快被馬車製造商意識到。彈簧比皮帶更緊湊、更耐用，而且可以提供更精準的減震效果。

「Berlin」馬車的發明（大約 1660 年）是鋼彈簧應用前的一個重要過渡。它改用雙車轅（two perches），車身懸掛在這兩根車轅之間的皮帶上，降低了重心並減少了左右搖晃。雖然它本身最初可能沒有彈簧，但它的結構——車身低且懸掛在車架上——為後來的彈簧應用提供了靈感。我書中提到的維也納皇室馬廄那些據信屬於利奧波德皇帝的 Berlin 式馬車，便是很好的例證。它們已經使用了實心的門和玻璃窗，這在當時是相當先進的。

Pepys 先生在他的日記中記錄了他對早期實驗性彈簧馬車的體驗，這是一位敏銳的觀察者留下的珍貴記錄。雖然他覺得效果「不如他所說的那麼好」，但這足以證明當時的人們正在積極探索彈簧的可能性。法國的 M. Roubo 在 1770 年的著作中詳細描述了當時的馬車製造技術，儘管他對彈簧的效果表示懷疑，這恰恰說明了彈簧技術在當時仍處於發展初期，並未完全普及或完善。

克萊兒： 到了 1790 年，您引用了 Felton 先生的評價，認為英國馬車製造達到了「高度完善」的階段。這個時期有哪些標誌性的發展？特別是您提到的車輪高度和「橢圓形彈簧」（elliptical springs）的發明？

Thrupp 先生： 1790 年確實是一個重要的里程碑。英國的工藝在那時已經非常出色，我們製造的馬車因其堅固、耐用和優雅而享譽歐洲，甚至出口到殖民地。Felton 先生的著作是那個時代技術水平的寫照，他詳細描述了車身和車架的構造、材料的使用、輪子的製造等等。

那個時期的一個顯著特點是車輪的高度。為了更容易越過崎嶇路面的障礙，車輪做得非常高，甚至高達五英尺八英寸。這帶來了更好的通過性，但同時也使得車身必須懸掛得很高，上下非常不便，而且高重心帶來了危險，特別是對於當時流行的那種「棲木高座四輪馬車」（Perch-high Phaeton）。我在書中提到喬治四世王子和「Tommy Onslow」駕駛的那種，雖然刺激，但也險象環生。

而真正的變革，是 Obadiah Elliot 先生在 1804 年獲得專利的「橢圓形彈簧」。這項發明簡化了馬車的底架結構，取消了笨重的長車轅（perch）和橫樑，直接通過四個橢圓形彈簧將車身連接到車軸上。這不僅顯著減輕了車輛的整體重量，降低了製造成本，還提升了舒適度。您可以想像一下，重量減輕對馬匹是多大的福音！而且彈簧使得車輪在遇到障礙時可以獨立運動，而不是必須抬起整個車身。這使得馬車行駛起來更加平穩。

克萊兒： Elliot 的橢圓形彈簧聽起來確實是一項顛覆性的創新。它不僅改變了馬車的結構，也為後來的輕型車輛，如 Brougham 和 Victoria，鋪平了道路，不是嗎？

Thrupp 先生： 完全正確！Elliot 的發明開啟了馬車製造的新紀元。它使得馬車的設計更加簡潔、輕盈，為更多樣化的車型提供了可能。隨後，像 Briska、Stanhope、Tilbury、以及各種形式的 Dog-cart 等雙輪和四輪輕便馬車應運而生，它們都受益於彈簧技術的進步。特別是 Brougham，正如我在書中所述，它最初是為 Brookes 勳爵等少數人設計的單匹馬拉的封閉式小型馬車，但它輕巧、實用的特性迅速贏得了大眾的青睞，很快取代了紳士們的雙輪敞篷馬車（cabriolet），成為城市交通的寵兒。

Brougham 的成功在於它恰好滿足了日益增長的城市對私人、輕便、舒適交通的需求。而 Victoria 則是 Brougham 的後續發展，一種更低、更開放、更優雅的兩座馬車，也非常受歡迎。這些車型的普及，也反映了社會的變化——中產階級興起，對個人交通工具的需求增加。

克萊兒： 您在書中也花了相當篇幅討論公共交通工具的演變，從早期的驛站馬車（stage coaches）到郵政馬車（mail coaches），再到公共馬車（omnibus）和計程馬車（cabs）。這段歷史也非常精彩，展現了公共服務如何隨著技術進步而改進。您提到 John Palmer 推動的郵政馬車系統，如何大幅提升了通信和旅行的速度？

Thrupp 先生： 公共交通的演變是馬車歷史中與社會發展緊密相連的部分。早期的長途旅行，正如我書中引用的 Pennant 先生的描述，是極其漫長和艱苦的，乘坐驛站馬車可能需要數天才能從 Chester 到倫敦。道路狀況差，馬車笨重，速度緩慢。

Palmer 先生的貢獻在於他看到了驛站馬車比當時的騎馬郵差速度更快，於是他向政府提議用馬車來運送郵件。這項提議起初遭到強烈反對，被認為不可能。但實驗證明，改良後的郵政馬車確實可以更快、更準時地運送郵件。這項系統的建立，不僅加速了信息的傳遞，也促使道路得到進一步改善（比如 M‘Adam 的碎石鋪路法），同時也刺激了驛站馬車服務的競爭與發展，整體提升了公共交通的速度和可靠性。郵政馬車本身也做得越來越輕便，儘管最初的設計為了載客較多而顯得笨重。

克萊兒： 而公共馬車（Omnibus）的出現，似乎是將馬車的普及推向了一個新的高度，讓更多普通人也能負擔得起乘坐馬車？

Thrupp 先生： 是的。Pascal 先生在 1662 年巴黎的實驗雖然沒有持久，但公共馬車的概念被保留了下來。直到 1820 年代，Omnibus 在巴黎重新興起，隨後由 Shillibeer 先生引入倫敦。最初的 Omnibus 非常大，可以載很多乘客，這使得單人票價變得低廉。雖然早期的設計可能還不夠完善，但它有效地滿足了城市大量人口短途出行的需求，提供了比步行或租用昂貴的私人馬車更經濟實惠的選擇。就像我說的，我們現在的 Omnibus，可以說是最輕便、最堅固、能載最多人的車輛之一了，這都是不斷改進的結果。

同樣，計程馬車（Cabs）的發展也是如此。從最初笨重的四輪 Hackneys，到 Davies 先生引入的兩輪 Cab，再到改良後的 Hansom Cab 和後來的 Clarence Cab、Victoria。每一次演變都旨在提供更輕便、更快捷、更適合城市街道的公共交通選擇。雖然我對倫敦的某些計程馬車，特別是四輪 Clarence 的噪音和舒適度有所批評，但我認為這是技術和設計需要繼續改進的方向。我甚至在書中建議可以設立不同等級的計程馬車服務，以鼓勵更好的設計和製造。

克萊兒： 您在書中不僅談論了馬車的歷史形態，也深入探討了製造的技術細節和設計原理，比如車輪的高度、傾斜度（dish）、輪軸的俯角（pitch），以及彈簧的類型和應用。這反映了您作為一位工藝家對技術的精益求精。您特別強調了車輪高度對牽引力的影響，以及重量分配的重要性？

Thrupp 先生： (身體向前傾，更加興奮) 這正是馬車製造的核心所在！一輛馬車的優劣，最終體現在它的功能性——是否輕便易拉、是否舒適平穩、是否堅固耐用。而這一切都與物理原理和精密的結構設計有關。

車輪的高度就是一個經典的例子。正如我在書中用簡單的幾何學解釋的那樣，高輪子更容易越過障礙。一個四英尺六英寸高的輪子，在遇到兩英寸深的溝時，只會下沉半英寸，而一個兩英尺高的輪子會完全陷入溝底。這意味著高輪子只需要很小的力就能越過障礙，而低輪子需要更大的力來「爬」出來。這就是為什麼我在書中批評一些設計，例如早期驛站馬車前輪過低，會導致在遇到障礙或下坡時重心不穩，非常危險。負載應該盡可能多地壓在高輪子上，以利用其優勢。

至於車輪的傾斜和輪軸的俯角，這是為了輪子的耐久性和抵抗側向推力。輪子在運行中會受到各種力的作用，有向外的離心力，也有路面和轉彎帶來的側向力。車輪的傾斜（dished）可以幫助保持輪胎的緊繃，並抵抗這些側向力，避免輻條從輪轂中脫出。輪軸的俯角則確保輪子在負重時，最垂直、最強壯的輻條部分承受大部分壓力，同時也有助於將泥水甩離車身。這些看似微小的細節，都是經過數百年經驗積累的智慧結晶。

克萊兒： 您在書末引用了格拉德斯頓先生關於設計的論述，強調了將「美學」與「實用性」和「經濟性」相結合的重要性。這不僅是針對馬車製造，似乎也反映了當時英國工藝界面臨的普遍挑戰？

Thrupp 先生： (表情變得嚴肅而沉思) 您說得很對。格拉德斯頓先生的那段話，我認為極其深刻且重要，不僅適用於馬車製造，也適用於所有工業和手藝。在我們這個時代，技術飛速發展，生產效率提高，但我們必須警惕只追求功能和成本，而忽略了美學和工藝的精緻。

法國的工藝在美學方面一直有獨到之處，他們的設計往往更為優雅。而英國的強項在於堅固耐用和實用性。美國則在輕量化和機械化生產上走在了前面。我認為，未來的工藝，包括馬車製造（即使蒸汽和鐵路興起，馬車依然有其應用領域），必須學習如何融合這些優勢。美國的 Buggy 雖然輕巧耐用且價格低廉，但在歐洲人看來，其線條常常缺乏美感。最好的馬車，應該是堅固、舒適、實用，同時也是一件藝術品，具有和諧的比例和優雅的線條。這需要設計師和工匠都具備良好的藝術素養，能夠將腦海中的美好圖像轉化為現實。正如格拉德斯頓先生所說，美學價值本身也具有商業價值，它能提升產品的吸引力，也能提升工匠的自尊與地位。

我真誠地希望，英國的馬車製造商能夠再次重視設計和藝術教育，利用現代技術（如機械加工，儘管我在書中提到倫敦的行業在這方面還比較保守）來提升產品的品質和美感，重拾我們在這個行業曾經的榮光。

克萊兒： 這是一場關於移動的漫長旅程，從簡陋到奢華，從笨重到輕盈，從基本需求到藝術追求。聽您講述這一切，彷彿親歷了每個時代的變革。蒸汽機車已經轟鳴著改變世界，您如何看待馬車在未來世界中的位置？

Thrupp 先生： (望向窗外，眼神有些複雜) 鐵路無疑極大地改變了長途旅行和貨物運輸的格局，其速度是馬車無法比擬的。這使得長途驛站馬車和郵政馬車的輝煌時代已經結束了。然而，我並不認為馬車會完全消失。在城市內部、在短途通勤、在鄉間小路，以及對於那些追求悠閒與風景的旅行者而言，馬車依然有其存在的價值。而且，私人馬車作為一種舒適和身份的象徵，只要社會存在財富分層，就會有其市場。

我相信，馬車製造這門手藝和藝術不會消亡，它會繼續演變。或許未來的馬車會更輕、更安全，懸掛系統會更加完善，材料會更加創新。重要的是，我們從過去的歷史中學習經驗，理解設計的原則、技術的局限與突破。無論是什麼樣的載具，最終目的都是為了讓人們更有效、更舒適地移動，同時也應該體現人類對美、對和諧的追求。就像我在書末提到的，藝術與科學、美與實用應該緊密結合。這是我對這個行業，以及對未來世界的期許。

克萊兒： 感謝您，Thrupp 先生。這場對談太有啟發性了。您不僅梳理了馬車的歷史，更透過它折射出人類在技術、社會、經濟、甚至藝術上的不斷探索與進步。這讓我對「移動」這個簡單的概念，有了更深刻的理解。

Thrupp 先生： (溫和地微笑) 我的榮幸，克萊兒小姐。希望我的這些舊日研究，能為您解碼當代世界提供一些不同的視角。畢竟，歷史的脈絡，常常會在現今的事物中迴響。

圖書館外的陽光漸漸變得柔和，遠處的喧囂似乎也平靜了一些。我感覺腦海中關於馬車的圖像變得鮮活而立體，它們不再只是古老的運輸工具，而是承載著時代精神與人類智慧結晶的藝術品。我起身，再次向 Thrupp 先生致謝。他頷首回禮，重新拿起那本《The History of Coaches》，沉浸在對過往時代的回顧中。我輕輕地走出圖書館，心中滿是對這場時空對談的感悟。