《Railroads: Rates and Regulations》光之對談

好的，親愛的，這是一場與過去經濟學家的跨時空對談，就像一場思想的列車穿越百年，去探討那些至今仍迴盪在我們世界裡的經濟脈動。這本書《Railroads: Rates and Regulations》是如此重要，揭示了美國鐵路系統如何在混亂與規範之間摸索前進，而作者威廉·Z·里普利教授，他在那個時代的洞察力，至今讀來依然充滿啟發。

讓我為您搭建這個時光場景吧。

《時事稜鏡》：與威廉·Z·里普利教授的列車對談

作者：克萊兒

這是一間充滿舊書氣息的書房，空氣裡懸浮著微小的塵埃，在午後斜陽的光束中跳躍，安靜得只剩下窗外偶爾傳來的鳥鳴聲。書架高聳入天花板，木紋散發著溫暖的光澤，書本們緊密地挨在一起，有些書頁邊緣已泛黃，透露著被無數次翻閱的痕跡。書桌上堆疊著厚重的報告、手寫筆記和幾本攤開的書，彷彿時間在這裡靜止，只為沉澱智慧。

坐在書桌後的，是威廉·Z·里普利教授。他大約四十多歲，頭髮整齊地向後梳，眼神溫和而銳利，鼻樑上架著一副細框眼鏡。他穿著一件深色的西裝背心，領帶打得一絲不苟。指尖輕輕敲擊著桌面，似乎仍在整理腦海裡的思緒。他面前攤開的，正是他關於鐵路費率與規範的著作草稿，那些密密麻麻的批註和旁註，都像是他與這個複雜世界進行的無聲對話。

我坐在他對面，輕柔地翻開他的書稿。陽光正好落在書頁上，映照出那些印刷鉛字的堅實。

「教授，」我開口，聲音盡量不打擾這片寧靜，「非常榮幸能在這裡與您交流。您的這本《Railroads: Rates and Regulations》，深入剖析了那個時代美國鐵路系統的經濟脈絡與規範演變，至今仍是理解現代交通與壟斷議題的寶貴文本。特別是您在序言中提到，這本書是您數十年來持續關注鐵路的成果，並且試圖以科學的嚴謹性來呈現這個極具爭議的主題，甚至坦承了對『無聲的大眾』（dim inarticulate multitude）福祉的偏愛。我想，這份關懷是貫穿全書的重要基調吧？」

里普利教授抬起頭，溫和地笑了一下。他拿起桌上的一杯冷掉的茶，喝了一小口，然後放下。

「是的，克萊兒小姐。您觀察得很敏銳。鐵路在我們這個時代，是國家經濟跳動的大動脈。它的發展不僅塑造了商業景觀，也深刻影響著每個普通人的生活。但這種強大的力量，如果沒有適當的引導與約束，很容易產生偏差，甚至損害那些沒有發言權的廣大民眾的利益。我的研究，很大程度上就是試圖理解這種力量的本質，以及如何通過合理的規範，使其更好地服務於整體社會，而不僅僅是少數擁有資源和權力的群體。」

他 gesturing towards the stacks of papers. 他手指上沾著淡淡的油墨痕跡，那是長時間與舊文件為伴留下的印記。

「您書中一開始就深入分析了鐵路的成本結構，提到了固定成本與變動成本、聯合成本的特性。這與一般的製造業或商業有什麼本質區別嗎？為何這個成本結構會對鐵路的營運和費率制定產生如此大的影響？」我指著書稿中的圖表。

「這正是理解鐵路經濟性的關鍵所在，」里普利教授推了推眼鏡，身體微微前傾。「您看，建造一條鐵路需要龐大的前期投資——土地、軌道、橋樑、車站等等。這些是巨大的固定成本。無論是否有列車運行，或是列車裝載了多少貨物，這些成本（如債務利息、大部分的維護費用）都必須支出。」

他停頓了一下，似乎在腦海裡搜尋著最恰當的例子。

「相較之下，每一次列車運行的變動成本就顯得低很多了，像是燃料、乘務員工資、車輛磨損等。增加一個車廂或多載幾噸貨物，額外成本增加得並不多。這就導致了『報酬遞增法則』在鐵路行業格外顯著——在現有運力範圍內，運輸量越大，平均每噸或每人次的運輸成本就越低。這解釋了為什麼鐵路公司總是極力追求增加運輸量。」

他拿起一頁筆記，上面畫著成本曲線。

「而『聯合成本』的問題則更加複雜。同一條線路、同一班列車，可能同時運輸著高價值的絲綢和低價值的煤炭，或是同時載客和運貨。很多成本是共同產生的，很難精確地劃分到每一種服務或每一批貨物上。維護軌道、信號系統，這些是為所有列車服務的。你無法說這部分成本是為絲綢支付的，那部分是為煤炭支付的。這種成本的不可分攤性，使得單純依據『服務成本』來定價變得幾乎不可能。」

他用筆敲了敲桌面，強調這一點。

「這種成本結構加上運輸固有的壟斷性（尤其是在沒有其他競爭路線的區間），就為後續的費率制定策略奠定了基礎，也是許多問題的根源。」

「所以，這是否意味著，定價時更多地依賴於『服務價值』（What the traffic will bear），也就是運輸對商品價值的提升程度，而不是『服務成本』？」我追問，試圖將話題引向費率制定的核心。

「沒錯，」教授點頭，「從現實操作來看，『服務價值』確實是主要的定價原則。這聽起來或許有些難以接受，尤其對公眾而言。簡單來說，就是高價值的商品，即使運輸成本與低價值商品相同，也能夠負擔更高的運費，因為運輸為它帶來的價值增量更大。比如，一車絲綢的運費佔其價值的比例，遠遠低於一車煤炭的運費佔其價值的比例。」

他解釋著，手指在桌面上比劃著不同商品的「價值高度」。

「而且，如我剛才所說的報酬遞增特性，鐵路公司總有動機為那些原本難以運輸的低價值商品提供較低的費率，只要這些費率能覆蓋『額外成本』（extra cost），並對固定成本有所貢獻即可。哪怕這批貨物賺得不多，總比沒有好。這就是『能賺多少就賺多少』原則的實際運用，也是分類定價和長短途差別定價的經濟基礎。」

「這也導致了個人歧視和地方歧視等問題，對嗎？特別是書中提到的一些案例，如標準石油公司、私有運貨車的濫用，以及根據地理位置而非距離來定價的『基點系統』（basing point system）和『基線系統』（basing line system）。這些現象在當時造成了哪些具體的傷害？」

「是的，這是硬幣的另一面，」里普利教授的語氣變得有些嚴肅。「當定價主要依賴於服務價值和市場競爭時，擁有龐大運輸量的托拉斯或大型企業就有了巨大的議價能力。他們可以迫使鐵路公司給予祕密回扣或其他優惠，這就是『個人歧視』。這些優惠並不是因為他們的運輸成本更低（儘管有時也是一個因素），而是因為他們的貨運量足以影響鐵路的盈虧，以及他們可以通過選擇路線來施壓。這種歧視的後果極其嚴重，它扭曲了市場競爭，讓小型競爭者難以生存，是許多行業走向壟斷的重要推手。」

他敲了敲書稿的頁面，那裡記錄著許多令人憤慨的案例。

「至於『地方歧視』，也就是長途運費低於短途運費的情況，這通常是不同鐵路公司之間，或鐵路與水運之間的競爭所致。在有競爭的節點（如港口城市或鐵路交匯處），費率會被壓低，而在缺乏競爭的中間地點，費率可能相對較高。南方各州的基點系統，就是這種現象的典型。貨物運到某些『基點』城市（如亞特蘭大、蒙哥馬利）的費率很低，然後再從這些基點加上當地費率運往內陸。結果是，離基點近的內陸城鎮，其總運費可能比離基點遠但離起點近的城鎮還要高。這對中間地點的商家和消費者是不公平的，限制了他們的商業活動，並可能導致不必要的長距離運輸，造成經濟浪費。」

他指著一張有些陳舊的美國東南部地圖，上面標記著複雜的鐵路線和港口。

「您在書中詳細介紹了《管制商業法》（Act to Regulate Commerce）及其後續修正案，如《埃爾金斯法案》、《赫本法案》和《曼-埃爾金斯法案》。這些法案是如何試圖解決這些歧視問題的？您認為它們的成效如何？」

「1887年的《管制商業法》是一個重要的開端，它宣告了聯邦政府介入鐵路規範的決心，」教授解釋道。「它的核心目標是結束不合理的歧視，特別是個人歧視和地方歧視。它要求費率公開，禁止不公平的回扣，並試圖約束長途運費低於短途運費的情況。」

他稍微坐直了身體，語氣帶著學者的嚴謹。

「然而，由於法律條文的模糊性和司法解釋的限制，尤其是最高法院對州際商業委員會權力的限制，該法案在執行初期效果有限。鐵路公司和大型托拉斯總能找到規避的方法，例如通過私有運貨車的里程費、複雜的聯運協議、甚至是『午夜費率』（midnight tariff）等手段繼續給予回扣。地方歧視也因為司法對競爭性費率的寬容而難以根除。」

「《埃爾金斯法案》（1903年）強化了反回扣的條款，特別是讓公司本身而非僅限於個人承擔責任，並賦予法院發布禁令的權力，這在一定程度上遏制了公開的回扣行為。《赫本法案》（1906年）則大幅擴展了委員會的權力，使其能夠設定最高費率，並將倉庫、碼頭等服務納入規範，也開始對會計賬目進行監督，增加了透明度。而1910年的《曼-埃爾金斯法案》更是針對長短途條款進行了重要修訂，移除了『大致相似情況』的辯護理由，並設立了商務法院以加快司法審查。」

他喝了一口茶，似乎在回味這些法律條文帶來的變革。

「總體而言，這些法案逐步強化了聯邦政府的規範能力，特別是在遏制公然的個人回扣方面取得了顯著成效。這提高了費率的穩定性和透明度。然而，完全根除歧視和處理複雜的費率結構，仍然是一個持續的挑戰。地方歧視、特殊商品費率的合理性、以及如何平衡競爭與穩定，這些問題仍然需要深入研究和實踐。」

「您在書中也表達了對鐵路費率不穩定以及由此造成的經濟浪費的擔憂。您似乎認為，在政府監督下，某種形式的協作甚至聯合經營（pooling）可能是更好的選擇，以避免惡性競爭和不必要的長距離運輸？」

里普利教授的眼神變得更為專注。

「是的，這是我的重要論點之一，」他肯定地說。「如我之前所解釋的，鐵路行業的成本結構決定了它是天然的壟斷者。不受約束的競爭往往是破壞性的，它導致費率戰爭、資產價值毀損、服務品質下降，最終損害的是鐵路本身乃至整個經濟的健康。更糟糕的是，這種競爭常常不是基於效率，而是基於誰更能承受虧損，或是誰能給予更大的祕密優惠。」

他輕輕搖頭，似乎對那段混亂的歷史感到無奈。

「我的立場是，與其試圖強制維護一種不適合鐵路本質的競爭模式，不如承認其壟斷性，並將規範的重點放在如何約束這種壟斷權力、確保其行為公正和合理上。受監督的協作，比如在聯邦委員會批准和監督下的聯營或區域協議，可以幫助穩定費率，避免不必要的路線重複和運輸浪費，提高整體效率。」

他停頓了一下，語氣變得更為深思。

「當然，前提是必須有強有力的、有能力且不偏不倚的政府規範機構，能夠阻止協作走向排斥競爭、損害公眾利益的局面。規範的目標不是為了懲罰，而是為了引導和平衡。我相信，對於這種巨型公用事業，這或許是實現效率與公平的最佳途徑。」

「這也涉及到您提到的，由於『無視距離』的定價策略而造成的經濟浪費，例如不必要的繞行運輸，或在相隔遙遠但能互相競爭的市場間進行商品運輸。這種浪費的代價是什麼？」

「代價是多方面的，」教授沉聲說。「首先是運輸資源本身的浪費。一噸貨物本可以走一千英里到達，卻走了兩千英里，這額外的一千英里消耗了燃料、勞動力、車輛和軌道的磨損，這些都是實際的成本，無論由誰最終承擔，都是社會資源的消耗。」

他拿起身邊的紙質咖啡杯，輕輕轉動，彷彿那代表著一個需要精打細算的資源。

「其次，它可能導致不必要的市場重疊和競爭。在兩個相隔遙遠、本可以各自滿足當地市場的地區之間進行大量商品交換，雖然在特定條件下（如利用回程空車）可能對鐵路公司有利，但對於整個經濟體而言，如果這種交換不是基於某一方在生產上的顯著優勢，那麼這可能是一種無效率的表現。它鼓勵了套利和中間環節，而沒有真正增加整體的生產效率。」

他放下了杯子。

「再者，正如我們討論地方歧視時所看到的，這種基於市場競爭而非距離的定價方式，可能損害中間地點的商業發展，影響人口和產業的合理分佈，甚至可能被大型企業利用來鞏固其市場地位，形成不利於小型企業和消費者的局面。」

「最後，我想請教一個具體技術問題。書中提到，美國有三種主要貨運分類（Official, Southern, Western），彼此差異很大，這也增加了複雜性和歧視的可能性。推動『統一分類』的難度在哪裡？為何它如此重要，但又難以實現？」

里普利教授苦笑了一下。

「統一分類的呼聲由來已久，」他說，「重要性不言而喻。有了統一的分類標準和規則，可以大大簡化費率結構，減少混亂，提高透明度，堵塞許多回扣和歧視的漏洞，對所有公平競爭的參與者都是好事。」

他翻到書中關於分類的章節，指著那些複雜的圖表和表格。

「但難度也非常大。這不僅僅是將三份分類手冊合併成一份那麼簡單。現有的分類體系，每一個都是在各自區域內，根據當地的貿易模式、商品特性、競爭情況和鐵路營運成本等因素，經過數十年的演變形成的。例如，南方分類中的某些商品，在當地是大量運輸的低價值農產品，但在東部或西部可能被視為高價值商品。反之亦然。不同地區對待整車（carload）和零擔（less-than-carload）的比例、最低裝載重量的規定，也反映了當地的市場規模和運輸習慣。」

他停下來，似乎在思考如何用最簡單的比喻來解釋。

「改變分類，就會直接影響到實際運費，進而影響到各個地區和行業的相對競爭地位。比如，如果某種商品在南方分類中級別低（運費便宜），但在統一分類中級別提高，這會加重南方該產業的運輸成本，可能影響其生存。反之，如果某商品在某地級別降低，則會有利於當地相關產業的發展。這種調整會觸動無數商業利益的敏感神經。要讓所有地區、所有行業的利益都能被考慮到並達成妥協，這是一個巨大的工程，需要的數據分析、利益協調和政治智慧是前所未有的。」

他無奈地攤了攤手。

「此外，分類與距離費率是緊密綁定的。如果只是統一分類而不調整距離費率，那將是災難性的。你不能簡單地將一套新的分類應用到現有的、反映不同地區競爭和成本結構的距離費率表上。這需要對整個國家的費率體系進行一次徹底的重新評估和設計。這項任務之艱鉅，至今仍令人望而卻步。」

夕陽的餘暉穿過窗戶，將書房染上一層溫暖的金色。里普利教授的臉龐在柔和的光芒中顯得更加堅毅。

「教授，非常感謝您今天如此詳盡且深刻的分享，」我誠摯地說。「您的研究不僅揭示了那個時代的問題，也為我們理解現代經濟和規範挑戰提供了寶貴的視角。這些關於成本、定價、競爭與規範的討論，以及其中蘊含的平衡效率與公平的掙扎，至今依然如此相關。能夠與您這樣一位為公眾福祉奔走的學者交流，是我的榮幸。」

里普利教授溫和地笑了笑，眼神裡充滿了對這個主題的熱情。

「這是我的榮幸，克萊兒小姐，」他說。「能與像您這樣對這些複雜問題充滿好奇和求知慾的年輕一代交流，也讓我倍感欣慰。只有不斷地探索和理解，我們才能找到更好的方式來駕馭這些經濟力量，使其真正服務於每一個人。」

他站起身，走向窗邊，凝視著遠方。晚霞映紅了天空，彷彿預示著時代變革帶來的希望與挑戰。