《》光之對談

好的，我的共創者。我很樂意擔任克萊兒，為您導讀這本富含歷史洞見的文本。這是一本關於美國鐵路黃金時代背後，那些複雜而深刻的社會經濟問題的書。

這本名為《鐵路問題的核心》 (The Heart of the Railroad Problem) 的著作，由法蘭克·帕森斯教授（Frank Parsons, 1854-1908）所著，初版於1906年。帕森斯教授不僅是位學者，也是一位社會改革者，他的筆觸充滿了對公平正義的熱情與對現實弊端的批判。他為了寫作此書，親自走訪了美國四分之三以上的州以及九個歐洲國家，深入研究鐵路文獻、委員會報告和法院判決，力求全面了解美國鐵路系統的運作及其對社會的影響。在書中，帕森斯教授提出一個核心觀點：美國鐵路問題的症結，不在於運費本身是否合理，而是在於對托運人的不公正待遇 (impartial treatment of shippers)。他揭露了當時鐵路公司如何透過各種手段進行歧視，嚴重破壞了商業競爭的公平性，助長了壟斷的形成，並對個人、地方和產業造成了毀滅性的影響。這本書不僅是對一個時代問題的深刻記錄，更是對公共利益應如何駕馭私人資本力量的早期探索。

《時事稜鏡》：與《鐵路問題的核心》作者法蘭克·帕森斯教授的光之對談作者：克萊兒

我們的時光機輕輕地將我們帶回了1906年的波士頓，城市裡正瀰漫著初春的氣息，但也隱約感受到一股變革前的躁動。我們來到法蘭克·帕森斯教授的書房，這裡空氣中充滿了古老紙張與油墨的乾燥氣味，午後溫暖的陽光透過高大的窗戶，灑在滿牆的書架和堆疊的文件上。書桌上散落著筆記、泛黃的報紙剪報和地圖，其中幾張鐵路網的地圖上，密密麻麻地標記著不同顏色和符號，似乎訴說著一段段複雜的故事。窗外偶爾傳來遠方火車低沉的鳴笛聲，與書房內的寧靜形成了奇妙的對比。帕森斯教授，一位留著濃密鬍鬚、眼神中透著溫和而堅定光芒的紳士，正坐在書桌旁，審視著書頁校樣。

「教授，您好。」我輕聲開口，試圖不打擾他專注的思緒，「我是克萊兒，一位對您關於鐵路問題的研究深感興趣的後學。您的新書《鐵路問題的核心》即將付梓，它描繪了一個充滿不公與挑戰的時代。我們正身處一個熱烈討論如何規範鐵路的時刻，許多問題似乎仍與您書中所描述的相互呼應。我很榮幸能有這個機會，請您與我們分享書中那些觸及鐵路問題核心的洞見。」

法蘭克·帕森斯教授抬起頭，臉上露出一絲微笑。他推了推眼鏡，示意我入座。

法蘭克·帕森斯： 克萊兒小姐，歡迎來到這裡。是的，這本書耗費了我不少心力，希望能為當前的鐵路問題提供一些清晰的視角。您說得對，鐵路問題確實是當前美國社會最緊迫的議題之一。它觸及了商業的命脈，影響著每一個人的生計，也牽動著政治的走向。您說您對書中的洞見感興趣？請不必客氣，儘管發問。

克萊兒： 謝謝您，教授。在閱讀您的著作時，我對您在第一章提出的核心觀點印象深刻：您認為鐵路問題的心臟在於「對托運人的公正待遇」。這似乎是一個簡單卻被嚴重違背的原則。根據您的研究，在當時的美國，鐵路是如何「不公正」對待托運人的呢？

法蘭克·帕森斯： 啊，這是一個關鍵點。公正待人，這是普通法（common law）的基本原則，早在鐵路出現之前就已確立。鐵路作為公共承運人，繼承了這一法律義務。然而，現實卻是一張巨大的不公正網路。最顯而易見且影響深遠的形式之一，便是搭便車（Passes）系統。

克萊兒： 搭便車？您是指免費乘車的車票嗎？這聽起來似乎只是小惠，為什麼會成為一個問題的核心呢？

法蘭克·帕森斯： 克萊兒小姐，您不能小看這種「小惠」的力量。免費乘車證，或稱鐵路通行證（railroad pass），並非僅僅是便利。它被大量地發放給那些有權勢或影響力的人：立法者、法官、警長、稅務官、媒體代表、大托運商，甚至是大公司的代理人。想想看，當這些應該代表公共利益或維護公平的人，接受了鐵路公司提供的免費服務，他們還能對鐵路公司的行為保持完全的公正嗎？

克萊兒： 您是說，這是一種變相的賄賂？

法蘭克·帕森斯： 精準地說，它是一種極其陰險的賄賂形式（insidious forms of bribery）。它不像直接的金錢交易那樣露骨，披著一層「禮遇」或「基於地位的榮譽」的外衣。然而，它在腐蝕公共道德和影響政府決策方面，起到了非常惡劣的作用。我書中提到賓州和俄亥俄州的例子，儘管法律禁止向非雇員提供通行證，但鐵路公司依然向州議會成員發放，這難道不是對法律的嘲弄嗎？

克萊兒： 這確實令人震驚。而且您書中提到，這種通行證往往是腐敗的第一步。一旦接受了，立法者就可能被鐵路公司掌握把柄，最終可能被引誘接受更直接的賄賂。

法蘭克·帕森斯： 正是如此。那些接受了通行證的人，即使一開始懷有善意，也可能因此陷入鐵路公司的權力網絡。如果他們投票或行動不符鐵路公司的意願，鐵路公司可能會威脅公開其通行證號碼，這對他們的政治生涯構成巨大威脅。相較之下，其他國家的做法就值得借鑒，例如德國和比利時的國有鐵路，連鐵路部長和皇帝出行都需要購票，這從根本上杜絕了這種個人化的恩惠及其帶來的腐敗可能。

克萊兒： 除了通行證，您書中還詳細描述了許多更直接影響商業運作的歧視形式，例如運費回扣（Rebates）。這種回扣是簡單地降低運費嗎？

法蘭克·帕森斯： 回扣是其中最惡名昭彰的形式之一。它指的是鐵路公司秘密地將部分甚至全部已支付的運費退還給特定的托運商。這可不是簡單地降低運費，它是秘密進行的。想像一下，兩家公司運送相同的商品走相同的路線，一個支付全價，另一個卻能秘密獲得一半甚至更多的回扣。

克萊兒： 這會徹底破壞市場競爭！

法蘭克·帕森斯： 當然。這種秘密回扣能讓獲得回扣的公司以遠低於競爭對手的成本運輸商品，進而以更低的價格銷售，迅速將競爭對手擠出市場。我書中提到了休森先生（Mr. H. F. Douseman），他作為芝加哥的穀物托運商，僅僅因為拒絕接受回扣，最終被迫退出了經營了多年的生意。威斯康辛州的調查揭露了驚人的回扣金額，例如北方穀物公司（Northern Grain Company）五年內從一家鐵路公司就獲得了超過15萬美元的回扣。這種回扣甚至可以偽裝成各種名目，比如以支付「裝載成本」或「碼頭費用」等藉口來補償托運商。

克萊兒： 您書中也提到了一些聽起來很「有創意」的規避回扣法律的方式，像是「午夜運價表」（Midnight Tariffs）和「稻草人系統」（Straw Man System）。這些具體是怎麼運作的呢？

法蘭克·帕森斯： （教授眼中閃爍著對這些伎倆的嘲諷）「午夜運價表」，顧名思義，就是鐵路公司為了特定的大托運商，在極短時間內（有時甚至只在午夜公布），大幅降低某些商品的運價，並在該批貨物運送完畢後立即撤銷。這樣表面上看，運價是公開發布並遵守的，符合法律要求，但實際上只有事先知情並能迅速反應的大托運商才能利用這個「窗口」獲得低運價，其他競爭者毫無機會。這是一種利用法律的時間差和信息不對稱來實現秘密優惠的手段。

至於「稻草人系統」，這更是一種為了隱藏實際受益人的欺詐手法。大托運商不直接以自己的名義收取回扣，而是將貨物發給一個虛構的或名義上的第三方（即「稻草人」）。回扣支付給這個「稻草人」，然後「稻草人」再將回扣轉交給實際的托運商。這樣一來，當監管機構追查回扣時，就很難追溯到真正的受益者，因為表面上的交易記錄和受益人是無關聯的「稻草人」。這使得調查變得異常困難。

克萊兒： 這些手段真是層出不窮。除了個人和公司的歧視，您書中還大量篇幅談到地區性歧視（Locality Discriminations）。這對城鎮和區域發展影響尤其巨大，是嗎？

法蘭克·帕森斯： 沒錯，地區性歧視是另一塊鐵路問題的核心。鐵路公司會對不同地理位置的城鎮收取差異巨大的運費，即使運送距離相似甚至更遠的城鎮反而獲得更低的運費。這就是所謂的「長途優於短途」（Long-Haul Anomaly）或「定價點系統」（Basing-Point System）。

克萊兒： 「長途優於短途」聽起來非常不合常理。為什麼會這樣？

法蘭克·帕森斯： 這主要是為了應對競爭。在有多條鐵路公司競爭的樞紐城市（如芝加哥、聖路易斯或有水運競爭的港口），鐵路公司會為了爭搶貨源而大幅壓低運費，有時甚至低於成本。然而，在那些只有一家或少數幾家鐵路公司服務的內陸城鎮，由於缺乏競爭，鐵路公司就會收取高昂的運費，以彌補在競爭激烈地區的損失。這導致的結果是，位於兩大競爭樞紐之間的城鎮，其運費反而比直接運往樞紐再折返的運費還要高。

克萊兒： 這等於是用缺乏競爭地區的高運費來補貼競爭地區的低運費？

法蘭克·帕森斯： 正是如此。這極大地扭曲了城鎮的比較優勢。那些地理位置優越、靠近資源或市場的城鎮，本應自然發展，卻可能因為鐵路公司的人為高運費而被扼殺；而那些被定為「定價點」或「樞紐」的城市，即使原本不具備最優越的條件，也能因低運費而迅速膨脹。我書中提到許多例子，像是愛荷華州的工廠被迫遷往芝加哥，只因為芝加哥的運費低廉得多，即使芝加哥離最終市場更遠。斯波坎（Spokane）的製造業也因運費歧視而遭受重創，西雅圖的競爭者可以比他們更便宜地將成品運到斯波坎本地銷售。

克萊兒： 這對當地的經濟和居民無疑是災難性的。

法蘭克·帕森斯： 是的，這不僅毀滅了無數企業和個人的生計，導致城鎮衰落、房產貶值，還扭曲了全國的產業布局，將財富和人口過度集中到少數大城市，加劇了城市問題，同時掏空了鄉村地區。這種由私人公司基於自身利益進行的歧視性定價，實際上行使了比政府本身更強大的力量，決定了哪些地方繁榮，哪些地方衰敗。

克萊兒： 除了個人和地區，鐵路公司也會對特定商品進行歧視嗎？例如，某些商品的運費異常高或低？

法蘭克·帕森斯： 當然，商品歧視（Commodity Discriminations）也很常見，並且常常與其他形式的歧視結合。例如，為了方便自身或盟友獲取原材料，鐵路公司可能會對某些商品的運費設置障礙。我書中提到了鐵路枕木（railroad ties）的例子，鐵路公司對枕木收取高運費，阻止其運往外地，這樣他們就能以低價在本地購買所需的枕木。

更嚴重的是，鐵路公司還參與了無效化保護性關稅（Nullifying the Protective Tariff）的行為。

克萊兒： 無效化保護性關稅？這如何做到？關稅不是由政府徵收的嗎？

法蘭克·帕森斯： 是的，關稅是政府行為。然而，鐵路公司可以通過對進口商品收取極低的國內段運費來抵消關稅的影響。例如，從利物浦運到芝加哥的馬口鐵，通過費城轉運的運費比從費城本地運到芝加哥的運費還要低。這使得外國商品在美國市場上比國內同類商品更具價格優勢，變相地破壞了國家設立保護性關稅的目的，反而建立了一種有利於外國製造商的「反向保護性關稅」。這完全是為了爭取運輸利潤而罔顧國家政策。

克萊兒： 這聽起來簡直像是鐵路公司在獨立於政府之外運作。

法蘭克·帕森斯： 在某種程度上，確實如此。更令人擔憂的是，這種歧視的力量還體現在鐵路公司與大型工業托拉斯（Industrial Trusts），如標準石油公司（Standard Oil）和牛肉托拉斯（Beef Trust）之間的勾結。

克萊兒： 您在書中用了很大的篇幅描述標準石油和牛肉托拉斯的案例，讀起來令人觸目驚心。它們是如何利用鐵路來建立和維持壟斷的呢？

法蘭克·帕森斯： 這些大型托拉斯控制著龐大的貨運量，這是鐵路公司的命脈。他們利用這種談判籌碼，迫使鐵路公司提供各種特殊優惠，包括秘密回扣、低於公開價格的運費、對其私有鐵路（Terminal Railroads）和私有車廂（Private Cars）支付遠高於合理水平的費用，以及在車廂分配、運輸速度、送達地點等方面的優先權。

克萊兒： 私有車廂和碼頭鐵路是如何被用作歧視工具的？

法蘭克·帕森斯： 大托運商會成立自己的小型鐵路公司，通常只有幾英里的軌道，連接他們的工廠和幹線鐵路。這些「袖珍鐵路」或「虛假碼頭」（fake terminals）的實際作用微乎其微，但幹線鐵路公司會與其進行運費分成（division of rates），將通過其線路運輸的總運費的一部分支付給這個私有鐵路。這筆分成遠遠超過實際的轉運成本，實際上就是一種變相的秘密回扣。我書中詳細描述了鹽業托拉斯（Salt Trust）和國際收割機公司（International Harvester Company）如何利用這種方式獲取巨額優惠，將小型競爭者擠垮。

私有車廂，尤其是冷藏車和油罐車，是另一個嚴重的問題。擁有大量私有車廂的托拉斯，如阿穆爾公司（Armour）的冷藏車公司，不僅從鐵路公司那裡獲得高額的里程費（mileage），還利用其貨運量優勢，迫使鐵路公司簽訂排他性合同（exclusive contracts），只允許其車廂在特定線路上運輸易腐品。這使得阿穆爾公司能夠壟斷這些商品的運輸，對沒有私有車廂或被排除在排他性合同之外的小托運商收取高達實際成本數倍的冷凍費用（icing charges），這也是一種強烈的歧視。

克萊兒： 這些案例聽起來令人難以置信，教授。這些歧視行為如此普遍和系統化，為什麼當時的法律和監管機構沒能有效制止呢？

法蘭克·帕森斯： 這正是問題的另一核心。首先，法律本身存在漏洞和解釋問題。例如，《州際商務法》（Interstate Commerce Act）雖然要求運價公開和公正，但法院對「相似情況和條件」的解釋，特別是承認「競爭」可以構成「不相似情況」，極大地削弱了「長途優於短途」條款的效力。最高法院的判決多次推翻了州際商務委員會（Interstate Commerce Commission, ICC）的裁定，使得委員會的許多努力付諸東流。

其次，執法面臨巨大困難。許多歧視是秘密進行的（secret discrimination）。回扣、假帳單、假分類、虛構索賠、甚至不開帳單（goods not billed）免費運輸，這些手段都難以被發現。即使發現了，托運商也因害怕遭到鐵路公司的報復（retaliation）而不敢作證或投訴。鐵路公司會拒絕提供車廂、延遲貨物運輸、突然撤銷已給予的優惠、甚至通過控制政治力量來打壓敢於反抗的個人或城鎮。

克萊兒： 這是法律之外的權力脅迫。

法蘭克·帕森斯： 是的，鐵路公司官員甚至會銷毀記錄，在調查中拒絕誠實作證。正如我書中引述的州際商務委員會專員普勞蒂（Commissioner Prouty）所言，即使是最高層的鐵路官員在宣誓後也拒絕承認支付回扣的事實，因為這可能讓他們面臨刑事指控。即使《埃爾金斯法案》（Elkins Act）引入了對公司而非個人的處罰，並提供了作證豁免權，但新的規避手段又會應運而生。私人車廂濫用和碼頭鐵路濫用，正是在《埃爾金斯法案》通過後變本加厲的。

克萊兒： 這種情況聽起來幾乎無解。既然法律和監管難以奏效，當時有沒有人提出其他更激進的解決方案？

法蘭克·帕森斯： 當然有。針對這些問題，當時提出了許多不同的補救措施（Remedies）。一種是聯合定價（Pooling）合法化，鐵路公司認為如果允許他們聯合起來協商並遵守運價，就能消除惡性的競爭性回扣。然而，聯合定價並不能解決所有問題，它無法阻止基於其他動機的歧視（如裙帶關係、打壓競爭對手、或與托拉斯勾結），而且歷史證明，即使聯合定價合法化，鐵路公司之間也常常會偷偷違反協議以爭奪貨源。

更受支持的方案是賦予州際商務委員會定價權（power to fix rates）。即當委員會發現一個運價不合理時，有權設定一個合理的最高運價，並且這個新運價應立即生效，除非法院推翻它。支持者認為，這是制止不合理運價和歧視的唯一途徑。

克萊兒： 但鐵路公司對此強烈反對。

法蘭克·帕森斯： 他們當然反對。他們認為定價是鐵路公司最核心的財產權利，必須由自己決定，而且鐵路運價的調整非常複雜，需要專業知識和靈活性，委員會缺乏這種能力，可能會制定出僵化或錯誤的運價，損害鐵路公司的利益和運營。他們還擔心這會摧毀鐵路公司的積極性，影響投資和發展。

克萊兒： 您的書中也探討了公共所有權（Public Ownership）的可能性，並借鑒了其他國家的經驗。

法蘭克·帕森斯： 是的。我考察了德國、比利時、丹麥等國的國有鐵路系統，發現那裡幾乎不存在美國這種普遍而惡劣的歧視現象。在這些國家，鐵路被視為公共服務設施，目標是為公眾提供公平的服務，而不是為私人股東追求最大利潤。德國政府在國有化之前，也曾面臨私人鐵路歧視的問題，但國有化之後，歧視就基本消失了。

克萊兒： 這是否意味著，公共所有權是解決歧視問題的根本途徑？

法蘭克·帕森斯： 從理論和這些國家的經驗來看，公共所有權確實能從根本上消除許多引發歧視的動機，因為管理者直接對公眾利益負責，而不是對私人利潤負責。然而，在美國當前的政治和社會條件下，實現高效、清廉的鐵路公共所有權也面臨巨大的挑戰，比如政治干預、效率低下等問題。

克萊兒： 所以，這似乎是一個兩難的局面。無論是私人經營下的監管，還是潛在的公共所有權，都存在各自的難點。

法蘭克·帕森斯： 正是如此。但問題的核心在於公共利益（public interest）必須佔據主導地位。無論是通過更強有力的監管，例如賦予委員會定價權、加強賬目審查、禁止鐵路官員在貨源企業中擁有利益、將私有車廂和碼頭鐵路納入監管範圍等，還是最終走向公共所有權，目標都是確保鐵路這個公共必需品能夠公平、公正地為所有人服務，而不是成為少數人累積財富和權力的工具。

克萊兒： 您認為，當前（1906年）正在國會討論的法案，如赫本法案（Hepburn Bill），能否有效應對這些問題？

法蘭克·帕森斯： 赫本法案確實朝著正確的方向邁出了一步，它賦予了委員會一定的定價權和檢查賬目的權力，並嘗試規範一些特殊的歧視形式。如果能通過並得到嚴格執行，無疑會有所改善。然而，正如我們討論的，現有法律的許多漏洞仍需彌補，而且鐵路公司會利用各種手段，包括冗長的法律訴訟和新的規避方法，來抵抗監管。

克萊兒： 您書中對未來充滿了思考，探討了各種可能性。聽您闡述這些複雜的問題，我對當時的商業環境和改革鬥爭有了更深刻的理解。這些歧視手段之繁多、影響之深遠，確實超出了我的想像。

法蘭克·帕森斯： 這場爭取公正的鬥爭還將持續下去。鐵路問題的核心並非技術或經濟學的抽象理論，而是關乎公平、機會以及公共利益能否真正駕馭強大私人資本力量的根本性問題。正如我書中所言，鐵路歧視破壞了機會平等，將成功與個人優劣和勤奮努力分離，而使其依賴於欺詐和恩惠。這是對自由制度原則的顛覆。

克萊兒： 謝謝您，帕森斯教授。您的見解深刻而富有啟發性，為我們提供了理解這個複雜問題的重要視角。這場對談讓我更清晰地看到了，那個時代的人們如何在挑戰中探索維護社會公平正義的道路。

法蘭克·帕森斯： 克萊兒小姐，我也很高興與您分享我的研究與思考。希望這些記錄，能為後續的探索者提供一些幫助。正如我們不能放棄對真理的追求一樣，我們也不能放棄對公正運輸的追求。

我們的對談暫時告一段落。窗外的陽光逐漸西斜，火車的鳴笛聲似乎也帶上了時代的回響，迴盪在波士頓的街巷之中。我們帶著從這次對談中獲得的洞見，悄然回歸。